ДОРОГАМИ РОССИИ ЭТАП 4

Июнь 1997 года.

Район: Якутия, Колыма.

Маршрут: РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ): Якутск (11.06) — р.Лена (паром) — Нижний Бестях — Тюнгюлю — Маралайы (12.06) — Чурапча — Ытык-Кюель — Уолба — Булун (Усть-Татта) — р.Алдан (паром, 13.06) — Кескил — Хандыга — Теплый Ключ — р.Томпорук (14.06) — Развилка — пер. Сунтар-Хаята — Кюбюме (15.06) — Агаякан — Ючюгей — Томтор — Куйдусун — р.Индигирка — Куранах-Сала (16.06) — МАГАДАНСКАЯ ОБЛАСТЬ: Адыгалах — р.Большой Некусахчан (17.06) — Кадыкчан — пер.Аркагалинский — Большевик — Холодный — Сусуман — пер.Бурхалинский — Бурхала — р.Дебин (18.06) — Ягодное — Рыбный — Дебин — р.Колыма — Спорное — Оротукан — пер.Гербинский — р.Герба (19.06) — пер.Жаркий — Купка — пер.Рио-Рита — Верхний Балыгычан — пер.Капрановский — Омсукчан — Галимый (20–22.06) (категория сложности —  третья).

Продолжительность: без подъездов – 9 дней (12.06.97 – 20.06.97).

Протяженность: общая 1943 км, в т.ч. на мотоциклах 1776 км, сплавом (моторным) 167 км.

Чистое ходовое время: общее 59 час. 13 мин., в т.ч. на мотоциклах 37 час. 23 мин., сплавом (моторным) 21 час. 50 мин.

Средняя скорость: на мотоциклах 47.5 км/час, сплавом (моторным) 7.6 км/час.

Участники (9): Николай РУНДКВИСТ (руководитель), Андрей БРАЗГИН (художник, фотограф), Андрей ЗОРИН (ремонтник), Сергей КОНОВАЛОВ (участник мотогруппы), Константин МЕРЖОЕВ (завснар), Олег НЕЖДАНОВ (руководитель мотогруппы), Сергей ПОДКОРЫТОВ (участник мотогруппы), Владимир РОМАНЕНКО (видеооператор), Михаил СЕМЕНОВ (завхоз).

В составе экспедиции пополнение: в Якутск прибыл из Ирбита испытатель мототехники инженер Сергей Коновалов. По решению заводчан один мотоцикл мы продаем в конечной точке маршрута, а три других своим ходом отправляются обратно на завод. Возвращать их, кроме Сергея Коновалова, будут Олег Нежданов и Сергей Подкорытов. Олег долгое время мечтал идти с нами пешком до мыса Дежнева, но потом, познакомившись с якутским безлюдьем, решил, что отпускать мотоциклистов назад вдвоем рискованно.

Из трех существующих паромов через Лену ходит только наиболее дешевый, два других, отличающихся по ценам чуть ли не на порядок, естественно, стоят в бездействии. Часовая переправа — и мы в Нижнем Бестяхе.

В пятнадцати километрах от Бестяха встретили велотуристов. Чудаки похлеще нас: они прилетели любоваться Колымой из Копенгагена. У старшего, Йенса, компьютерщика по профессии, сегодня день рождения. Ему 35. Младшему, Клаусу — 23. Он журналист, мечтающий издать книгу по материалам их путешествия. В отличие от нас оба холостые. 4 мая датчане вдвоем отправились из Магадана. В октябре собираются достичь крайней западной точки России вблизи Калининграда. Их маршрут в основном совпадает с нашим, но велосипедисты намереваются от Якутска ехать к БАМу, а затем пробиваться на запад вдоль «дороги века».

Любопытно, что у нас с датчанами общий генеральный перевозчик — авиакомпания «Домодедово». Если на заре перестройки иностранцев пытались обобрать как липок, то теперь россияне выступают в качестве спонсоров! Очень приятный факт. Молодцы, «Домодедово»!

Под мелким нудным дождиком мы вкусно пообедали совместно с датчанами, поговорили обо всем на плохом английском, обменялись визитными карточками и пожелали счастливого пути. Велосипедисты скрылись за поворотом с приятными воспоминаниями о сырокопченой колбасе Екатеринбургского мясокомбината и киселе от «Русского продукта».

Якутия — страна заборов. Сплошные изгороди. Дорогу изгородью не перекроешь, поэтому в некоторых местах на дороге выложены незакрепленные перекатывающиеся бревна. Зачем? Вопрос, достойный клуба «Что? Где? Когда?». Вероятно, прав Олег, считающий, что это заграждение не в состоянии преодолеть скот, а значит, стадо или его отдельные особи не могут покинуть территорию пастбища.

Якуты вполне любезны: отвечают на вопросы, машут руками, улыбаются. Разговоры на пароме о том, что на правобережье Лены нет законов и нас наверняка убьют, пока не подтверждаются. Хотя нельзя не признать, что этот участок пути резко отличается от предыдущих: во-первых, здесь наиболее высокая в Якутии плотность населения, во-вторых, между Нижним Бестяхом и Усть-Таттой практически отсутствует русскоязычное население.

В поселке Ытык-Кюель нас окружила шумная толпа, с любопытством рассматривающая ирбитские образцы техники. весьма невзрачный на вид якут с ходу предложил 30 миллионов рублей за потрепанный долгими километрами трицикл, а неказистое почтовое отделение под завязку напичкано «Пентиумами».

Дорога за Ытык-Кюелем, по оценкам испытателей, соответствует стандартному автополигону НАМИ в Москве, на котором запрещено развивать скорость свыше 60 километров в час, ибо ни одно из изобретенных пока в мире средств передвижения этого предела не выдержит. Ближе к Усть-Татте зуботычины (также испытательский термин) постепенно сошли на нет: дорога стала более узкой и гладкой.

Трасса Якутск — Магадан выходит к Алдану в Усть-Татте (второе название этого населенного пункта — Булун, что создает некоторую путаницу при уточнении пути). Моста нет, да и построить его весьма затруднительно, поскольку «выныривает» дорога из реки в... 149 километрах выше по Алдану. Паром нередко около двух суток борется с течением могучего ленского притока.

В Усть-Татте нам очень повезло. Едва выехав к реке, мы уже грузились на паром. На его борту встретили весьма приветливо. О деньгах даже не шло и речи, напротив, нас угостили свежей рыбой! В знак благодарности мы отдали один из экспедиционных мотошлемов. Я  посчитал, что мы поступили красиво и правильно, а Миша оценил это происшествие как предательство по отношению к Косте, с чьим шлемом мы расстались.

Возможно, команды двух буксиров, тандемом толкающие паром, удовлетворились заработком, вырученным от других пассажиров. Среди них был отважный седой перегонщик японских микроавтобусов из Владивостока в Магадан. Он покупает в Приморье микроавтобус стоимостью в 8000—9000 долларов США, реализуя его в Магадане за 12000—14000. Если вы считаете, что это неплохой недельный заработок, то это объясняется только вашим незнанием якутского бездорожья и Колымской трассы. Восхищение перегонщиком пятикратно возросло после наведения нами переправ, починки мостов и мощения дорог. Все это он делал в одиночку!

— А рэкет?

— Сказки все это. Спокойно... Хотя один раз под Сковородино какой-то недоносок требовал сотню баксов. Я просто послал его...

От поселка-порта Хандыги с десятитысячным населением и пятиэтажными домами к горам хребта Сетте-Дабан убегает Колымская трасса — самая сложная дорога России построена «там, где были тропинки зверей» в годы мрачного ГУЛАГа. Красавица-дорога, вдохновительница поэтов и источник легенд, взбирается на заоблачные перевалы, скатывается в цветущие долины, местами проходит в скалах над головокружительными пропастями, а где-то мирно петляет среди сказочно богатых рыбой тихих озер. На дороге много достопримечательностей! Это и озеро Лабынкыр, в котором живет таинственный зверь-монстр, якутский Лох-несс, и полюс холода Северного полушария поселок Томтор, и скальные останцы Колымского хребта.

Аэропорт Хандыга находится в 73 километрах от поселка, вблизи Теплого Ключа. Ближе его негде разместить из-за болот. На пятидесятом километре пересекли речку Куланду и справа от дороги увидели снежник! За следующим поворотом нашему обозрению во всем величии открылись горы: в их кулуарах много снега.

В палатке, стоящей прямо на дороге у старого моста через Томпорук, было отвратительно жарко. Все повылезали из спальников и своими разгоряченными телами обогревали окружающее пространство. В пять утра Миша, Костя и я собрались на нерегулярную утреннюю пробежку — единственный способ поддержания формы перед грядущими пешеходными испытаниями. С момента появления в Якутске профессионального инженера-испытателя Сергея Коновалова Костя пополнил армию пассажиров. Сергей внес еще одно новшество: тщательное мытье мототехники. Сегодня, правда, это не актуально — идет дождь.

В поселке с названием Развилка я был в 1992 году во время велосипедного путешествия по Колыме и Якутии. Тогда жизнь била ключом: толстый армянин торговал в только что построенном магазине, работала столовая, на стоянке обитало до десятка проходящих машин. Столовой нет, магазин заколочен, стоянка поросла травой.

— У нас не так плохо! — с жаром говорит главный инженер автохозяйства. — Вон Кюбюме вообще развалился.

— Вам что, мужики, делать нечего? — с меньшим энтузиазмом и несколько развязно спрашивает другой. — Здоровье рвете, или вам башляют круто? Лучше б девок трахали. Баб, что ли, нет?

— Секс слегка тривиален из-за массовой доступности. Он, бесспорно, великолепен и не приедается, как приятная музыка или кусок хорошо приготовленной свинины, но неутомимый любитель приключений ищет что-нибудь покруче, — ответили путешественники.

Желтый и Черный прижимы — одни из наиболее эффектных мест Колымской трассы. Узкая дорога мостится на отвесной скале, грозя обрушиться камнепадом и пугая перспективой падения в клокочущую в ущелье Восточную Хандыгу.

На Желтом прижиме я выбрал неправильный ракурс для фотосъемки. Лучше всего сначала проехать его, а снимать уж потом, назад. Тогда именно и получится знаменитая картинка из «Вокруг света», о которой рассказывал Миша Лысаков: стена, по ней, словно тараканы, ползут машины. И все. Больше ничего: ни неба вверху, ни реки внизу. Когда же я отыскал эту точку, снимать совершенно расхотелось, поскольку это уже сделали до меня. На Черном прижиме, шестью километрами дальше, вышло получше, но все равно не удовлетворен.

Ура! Первая встречная машина. Я приветственно поднял руку.

— Кто ж так мотоциклы ставит? — заорал шофер в ответ, высунув из кабины красное от гнева лицо.

Радость, связанная с тонкими солнечными потоками, пробивающимися сквозь облака, омрачается совершенно неожиданным открытием: у красного мотоцикла треснула рама. Любопытно, что все несчастья с ним: откручивание болтов, проколы, потеря крепежа — стали происходить после его тщательной промывки. Сергей Коновалов и наш штатный сварщик Андрюха Зорин уезжают для ремонта обратно в Развилку, а все остальные скатились на обед прямо к реке под Черным прижимом.

Перевал через хребет Сунтар-Хаята, связывающий долины Сатарына (приток Восточной Хандыги) и Кюбюме, — самый высокий на маршруте — 1410 м над уровнем моря. Трасса по краю обходит заболоченную межгорную тундру с отдельными уныло торчащими лиственницами. Неподалеку расположена открытая всем ветрам метеостанция, стоящая на сухом бугорке. Отличный вид на заснеженные окрестные горы, возвышающиеся над перевалом более чем на один километр. Вечереет, а до умирающего Кюбюме, в котором, по непроверенным сведениям, имеется заправка, еще более 60 км.

Мост через реку Кюбюме возле одноименного поселка — главная проблема для автомобилей на всем участке от Хандыги до Кадыкчана. По одной информации он полностью разрушен, по другой — еле живой. Об этом еще весной нам любезно сообщили в письме работники хандыгского автопредприятия. Именно из-за этого пресловутого моста (или того места, где он должен быть) мы везем с собой катамаран, собственно, ради отработки возможной переправы мы и утопили трицикл в весеннем Тылае. Тяжело в учении — легко в бою: мост цел, хотя и доживет, вероятно, только до ближайшего паводка. У него смыты две центральные опоры, но провисающий настил способен выдержать вес наших стальных коней.

За лесом — Кюбюме, или как называют поселок местные жители — Куба. Я был здесь в 1982 и 1992 годах. Сейчас поселка почти нет. Есть развалины былой роскоши. Все разбазарено, разворовано. Жителей осталось человек десять. Все они так или иначе связаны с готовой к консервации автозаправочной станцией.

В «Ста днях на Урале» я описывал брошенные чусовские деревеньки и фантазировал, рисуя картины былой жизни. В Кюбюме ничего не надо воображать: я помню длинную очередь в столовую, переполненную гостиницу, вереницу автомобилей, себя с банкой огурцов, руководителя того похода Михалыча, бегущего к вертолету, и ощущение счастья от завершившегося путешествия. Сегодня дождь барабанит во вставленные нами стекла одного из номеров разбитой гостиницы. Добавляет тоски полный перестроечной эйфории заплесневелый «Огонек» за 1989 год.

— Знаешь, а на примере Кюбюме трудно доказать, что коммунисты — это плохо, а демократы — хорошо, — говорит Андрей Зорин.

Олег считает, что сегодняшние неудачи объясняются кошкой, перебежавшей нам дорогу в Развилке, и нашим игнорированием культовых объектов, возле каждого из которых обязательно нужно останавливаться, развешивать тряпочки, рекламные буклеты Ирбитского мотозавода и натыкать на ветки мелкие денежные купюры, как советовал нам Лозовский в Якутске.

— Скучно на этом свете, господа, — сказал бы Гоголь.

А Высоцкий разъяснил бы ситуацию:

            Не восхищайся прошлогодним небом, —

            Не возвращайся — где был рай когда-то,

            И брось дурить — иди туда, где не был!

Проснулись с трудом после рекордно поздней укладки. Да еще среди ночи дед-дорожник приходил извиняться, что был вечером пьяный и поэтому заперся у себя в домике. Он требовал картошки и вызывался сварить завтрак. И это в три часа ночи!

Проехали Красное озеро, Агаякан, еще какой-то ручей.

— Почему такие места не попадаются на ночевки? — опять сокрушается Олег, жаждущий рыбалки. Около Ючюгея встретили парня и девушку из Канады. Яни Лемье и Пьер Ришар едут из Магадана в Индию, которую намереваются достичь к Новому году! В ходе общения на несовершенном английском Пьер выдал лингвистический шедевр, назвав Андрюху, облаченного в непромокаемый и не прокусываемый комарами прорезиненный защитный комплект, «тайгаменом».

На околице Томтора, центра Оймяконского района, стоит запыленная стела «Полюс холода Северного полушария». Здесь была зарегистрирована рекордно низкая температура -71,2°С. Но еще больше впечатляет местный температурный градиент. Летом в этом якутском поселке фиксировалась жара в 41°С! Летом 1982 года, когда мы шли по долине Сунтара, было чудовищно жарко, и воздух, наполненный зноем, застыл в томительном ожидании дождя.

На границе Республики Саха и Магаданской области дорога кое-где совершенно размыта. Большинство рек преодолевали вброд с предварительной разведкой. Особых затруднений нет, поскольку реки пересекались в верховьях, да и осадков несколько дней не наблюдалось. На реках полно наледей, вдоль склонов в тени лежит снег. Вокруг очень красиво: горы покрыты редким лиственничным лесом, по небу тянутся беленькие облачка.

Дорога спускается к Аян-Юряху, долго мечется с берега на берег, а потом решает, что лучше держаться левой стороны долины. Одна из переправ прошла по оторванным перилам, заменившим смытую часть моста. «Арбу» пустили вброд, поскольку стандартные колеи для нее не пригодны. Трицикл, напоминающий одновременно тяжелый танк и субмарину, благодаря искусству Сережи Подкорытова легко преодолел водную преграду. Следующие мосты, качающиеся под тяжестью мотоциклов, еще целы, но доживают последние дни.

Ближе к устью Эмтегея на дороге стали появляться огромные лужи во всю ширину проезжей части. В одной из них вполне успешно барахтался магаданский микроавтобус, обитатели которого в панамах и шортах ехали к морю. К Черному морю! За ними по трассе полз огромный землеройный механизм. Им управляли угрюмые лица, проигнорировавшие наши приветствия. Вот и весь встречный транспорт за двое суток!

Поселок Адыгалах, возле которого нас с интересом встречали во время велопохода осенью 1992 года, расформирован, о чем свидетельствуют выбитые стекла и добросовестно разрушенные стены домов.

— Я где-то видел это раньше, — задумчиво сказал Миша. — А, вспомнил: Спитак по телевизору после землетрясения.

Рядом какие-то перепаханные угодья.

— На рисовые чеки похоже, — пошутил Костя.

Пока котлы источали вечерний аромат готовящейся зайчатины, а дежурный нежно открывал лососевые консервы (сами мы пока поймать ничего не можем), пассажиры, переставшие последние дни рваться за руль, надели в качестве тренировки болотные сапоги, в которых предстоит идти пешком, и совершили забег на соседнюю гору. С плоской каменистой вершины, покрытой пятнами кедрового стланика, любовались причудливо петляющим по долине Эмтегеем, а вдали неожиданно разглядели индустриальный пейзаж с трубами. Вероятно, это Кадыкчан, в который так спешил за хлебом завхоз Семенов. Там же Миша собирался начать закупать недостающие продукты на пятый этап: галеты, сухари, соль, сахар и тому подобное.

После Кадыкчана Колымская трасса стала проезжей. Отсюда до Магадана движение транспорта вполне регулярно. Главные недостатки — утрамбовывающая позвоночники тряска и пыль, застилающая прелестные ландшафты. Руки грязные, лица черные, во рту песок. Машины встречаются в среднем каждые 10 минут. Примерно столько же времени требуется для того, чтобы после них осела пыль. Возле населенных пунктов Сусуман, Берелех и Бурхала дорога оказалась полита водой, а у Ягодного километра три был... асфальт! Больше ничего хорошего вспомнить не могу. У меня разболелась спина, и я был злым.

Когда на подъезде к поселку Галимому я увидел на дороге прозрачно-небесное существо в ослепительно белом кружевном платье, то подумал, что это привидение и моя «крыша» поехала. Но, к счастью, оказалось, что экспедиция своим треском ворвалась в тихую жизнь поселка в день школьного выпускного бала. Именно благодаря директору галимыйской школы Людмиле Деомидовне Кругловой и ее нарядным педагогам, разместившим нас в просторном спортзале, экспедиции удалось хорошо подготовиться к пешему этапу.

В Галимом мы разделились на две группы: основная из шестерых человек отправилась на северо-восток к мысу Дежнева, а трое наших ирбитских участников поехали назад.

Об их многотрудном, полном приключений возвращении рассказал со слов Олега Нежданова и Сергея Коновалова журналист Л. Полищук в ирбитской газете «Восток».

«Двадцать третьего июня удача отвернулась от нас... Выехали мы ранним утром, чтобы по страшной пыли проехать максимальный отрезок до появления на трассе автомобилей дальнобойщиков. Договорились, идем с таким интервалом, чтобы держать друг друга в зоне видимости.

Километрах в семидесяти от Галимого потеряли из виду Сергея Подкорытова. Вернувшись обратно, увидели в болоте ниже дороги перевернутый трицикл, возле него Сергея с неестественно вывернутой правой рукой. Расспрашивать, что случилось, было не время. Из подручных средств, как смогли, наложили шину. Один из нас повез Сергея в больницу поселка Омсукчан, другой остался с мотоциклами.

Тамошние медики успокоили: мол, ничего страшного, но придется вашему товарищу на месяц задержаться...

Доложили ситуацию на завод. Оттуда получили команду: один из мотоциклов разобрать, основные, важные, с точки зрения испытания, узлы — двигатель и трансмиссию — взять с собою. Так и поступили, продолжив путь вдвоем.

Прогноз омсукчанских медиков оказался слишком оптимистичным: началась гангрена. Пострадавшего Сергея Подкорытова пришлось вертолетом отправлять в Магадан, в областную больницу. Там руку ампутировали...

Невезение продолжалось. Попали в полосу проливных дождей. Прежние тихие ручьи превратились в бурные речки. Когда ехали вперед, местные жители предупреждали о возможных превратностях погоды. Говорили, что в этих случаях ждать возвращения воды в свои берега требуется неделю, а иногда и больше. Нас подобная перспектива не могла устроить. Потому приходилось мостить переправы. Семнадцать их построили, да еще столько же отремонтировали...

Дважды трицикл тонул. Один раз управились своими силами, в другой выручил подвернувшийся КамАЗ. Тут нам повезло: следующий транспорт проходил в этих местах через двое суток. Кроме отсутствующих мостов, много хлопот доставляли безобидные, на первый взгляд, лужи на лесных и таежных дорогах. Их во избежание крупных неприятностей поначалу приходилось промерять пешим ходом. Так что путь от Кадыкчана до Кюбюме (около пятисот километров) мы преодолевали дважды — ногами и колесами.

Особая примета этих мест: возле каждого большого ручья вагончик или теплушка с запасом топлива и провизии, которыми по неписаным северным законам пользуется любой путник и по возможности их пополняет. Мы тоже оставили сигареты, спички, вязанку дров.

Закон трассы — взаимовыручка. Никто не проедет мимо стоящего транспорта, даже если его водитель или пассажир не просят остановки. Здесь гарантирована полная сохранность оставленного по неисправности транспорта. Бывали случаи, когда «колеса» из-за серьезных поломок покидали в ноябре, а ремонтировали в мае, по оттепели. Там никого не делят на своих и чужих. Не однажды в поселках жители приглашали на ночевку к себе домой. Но нам привычнее была палатка.

Путь от Галимого до Якутска в полторы тысячи километров прошли за 10 дней, обратно потребовалось 20. К природным напастям добавились технические: трицикл начал «сдавать» на трясучих дорогах. Вначале — по мелочам, а дальше — по крупному, лопнул мост. Некоторое время двигались на одной полуоси, а когда через 30 километров перетерлась и она, поставили новую, а рессоры стянули проволокой. Так и дотащились до столицы Якутии.

Здесь нас встретили как старых знакомых: когда вперед ехали, показывали по местному телевидению, писали в газетах. Председатель республиканского комитета РОСТО Валентин Иванович Лозовский предоставил мастерские местного автомотоклуба и мост от «Москвича». Но в связи с тем, что узел не совсем взаимозаменяемый, пришлось его приспосабливать. На ремонтные дела потребовалась неделя. Еще пара дней ушла на поиски парома. В Якутске шесть пристаней, и мы ездили от одной к другой, выясняя, не пойдет ли что-нибудь в Усть-Кут, на материк. Надежды не оправдались: кроме нефтеналивных барж, на которые попутчиков не берут, ничего другого не предвиделось. Оставалось отработать запасной вариант: Якутск — Алдан — Нерюнгри — Тында — Сковородино. На карте автомобильных дорог России этот путь обозначен как республиканского значения, то есть асфальтовый. На самом деле из полутора тысяч километров таковых от силы двадцать, остальные — песок, глина, камень. Чтобы не загнать мотоциклы, более 150—200 километров в день из них не выжимали.

Видели знаменитый БАМ и не менее известный город Тынду, современный и красивый, а магистраль практически пустующая: за четыре дня, период нашего движения вдоль БАМа, видели единственный проходящий состав.

Пока добрались до Сковородино, пришлось раз двадцать подваривать раму трицикла — не выдерживала дороги. Если на Колымской трассе ремонт производили «за спасибо», здесь требовалась плата («коммунизм» закончился) и присмотр за имуществом.

По линии транспортной милиции мы связались со станцией, имеющей любопытное название — Ерофей Павлович (она располагается посередине пути на материк и поименована в честь землепроходца Хабарова), чтобы узнать, в каком состоянии дорога «до» и «после». Выяснилось: из восьмисот километров около ста двадцати — не очень проезжие. Однако «в случае чего» нас обещали взять на буксир. Созвонившись с заводом и посоветовавшись, решили не рисковать, а воспользоваться железной дорогой.

Загрузились на открытую платформу, поделив ее с двумя иркутскими предпринимателями, перегонявшими из Японии подержанные иномарки. Они приглашали под крышу, но с нашим невзрачным нарядом мы не рискнули гостить в роскошных автомобилях и сутки под пронизывающим ветром и при жуткой болтанке (платформа располагалась в хвосте состава) двигались к цели. Этот «комфорт» обошелся в три миллиона рублей — такова стоимость машино-места (мы обошлись одним).

В Чернышевске выгрузились 31 июля и поняли, что на материке. Значит, остальная дорога в наших руках! И хотя было еще много разбитых километров, они уже казались мелочью в сравнении с передрягами, оставшимися позади. Уже не тайга, не болота, уже — цивилизация! Да и приятные встречи уже не обходили стороной. Особенно запомнилась встреча с таможенниками под Новосибирском, в небольшом поселке Чик. Один оказался владельцем «Урала», что еще более породнило его с нами. Пригласил домой, устроил баню и ужин, предоставил ночлег. Но какими бы радушными ни были путевые приемы, свой дом притягательнее. Поэтому самым радостным для нас был день 21 августа, когда мы миновали дорожный указатель «Ирбит».